Дело № 1-1/2023

<данные изъяты>

П Р И Г О В О Р

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

8 февраля 2023 г.                                                                                           г. Калуга

Калужский гарнизонный военный суд в составе председательствующего Журавлева А.В., при секретаре Серегиной Д.В., с участием государственных обвинителей военного прокурора Калужского гарнизона подполковника юстиции Зогдоева А.Н., заместителя военного прокурора Калужского гарнизона капитана юстиции Соловьева В.А. и помощника военного прокурора Калужского гарнизона майора юстиции Лапина Н.В., подсудимого Скворцова А.Г. и его защитника-адвоката Иванова С.А., представившего удостоверение № и ордер от ДД.ММ.ГГГГ №, подсудимого Аристова И.Л. и его защитника - адвоката Витрик Н.В., представившего удостоверение № и ордер от ДД.ММ.ГГГГ №, а также потерпевшей Потерпевший №4, рассмотрел в открытом судебном заседании в помещении суда уголовное дело в отношении военнослужащих войсковой части №, проходящих военную службу по контракту, майора

Скворцова Алексея Геннадьевича, родившегося ДД.ММ.ГГГГ в <адрес>, состоящего в браке, имеющего двух малолетних детей (2012 и 2018 г.р.), с высшим профессиональным образованием, ранее не судимого, проходящего военную службу по контракту с ДД.ММ.ГГГГ, имеющего государственные и ведомственные награды, зарегистрированного по адресу: <адрес>, фактически проживающего по адресу: <адрес>,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного статьей 351 УК РФ,

и капитана

Аристова Игоря Леонидовича, родившегося ДД.ММ.ГГГГ в <адрес>, состоящего в браке, имеющего несовершеннолетнего и малолетнего ребенка (2008 и 2013 г.р.), с высшим профессиональным образованием, ранее не судимого, проходящего военную службу по контракту с ДД.ММ.ГГГГ, имеющего государственные и ведомственные награды, зарегистрированного и проживающего по адресу: <адрес>,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного статьей 351 УК РФ,

Судебным следствием военный суд

у с т а н о в и л:

Скворцов с ДД.ММ.ГГГГ проходит военную службу в войсковой части №, а с ДД.ММ.ГГГГ состоит в должности заместителя командира авиационной эскадрильи <данные изъяты> в воинском звании «майор».

В той же воинской части с ДД.ММ.ГГГГ проходит военную службу Аристов в воинском звании «капитан» и со ДД.ММ.ГГГГ занимает должность начальника техническо - эксплуатационной части (отряда) инженерно - авиационной службы (эскадрильи) авиационной эскадрильи <данные изъяты>

23 марта 2021 г. в соответствии с утвержденной плановой таблицей полетов войсковой части № в 12 часов 15 минут был запланирован полет самолета <данные изъяты>, заводской № (бортовой №), экипажем в составе командира экипажа майора Скворцова А.Г., помощника командира экипажа полковника Потерпевший №5, штурмана-навигатора майора Потерпевший №6, а также штурмана-оператора подполковника Потерпевший №7 При этом задание на полет соответствовало уровню профессиональной подготовки экипажа и условиям его выполнения.

В тот же день в период с 08 часов до 11 часов 30 минут инженерно-техническим составом войсковой части № в составе инженера авиационного комплекса (далее -ИАК) старшего лейтенанта Свидетель №1 и начальника технико-эксплуатационной части (далее - ТЭЧ) отряда капитана Аристова И.Л. проводилась предполетная подготовка самолета <данные изъяты> (бортовой №) на стоянке № аэродрома «<данные изъяты>» войсковой части №, расположенной по адресу: <адрес>.

При этом в соответствии с пунктами 3.12 и 3.96 раздела 3 «Оперативные виды технического обслуживания (виды подготовок)» РТО № ТС книги № в указанном самолете на выключателях «Принудительное покидание» и «Покинь самолет» должен быть установлен наземный предохранитель - крышка с флажком красного цвета (далее - наземный предохранитель выключателей принудительного катапультирования), который инженером авиационного комплекса снимается перед полетом. Вместе с тем данный предохранитель в самолете Ту - 22М3 (бортовой №) в тот день установлен не был и инженером авиационного комплекса в ходе предполетной подготовки не снимался. При этом в ходе проведения предполетной подготовки Аристов в нарушение технологической карты № контроль за снятием наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования инженером авиационного комплекса не осуществил, а после поступившего от последнего доклада об отсутствии наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования, достоверно зная о том, что не в полном объеме выполнены технологические операции инженером авиационного комплекса, в нарушение пунктов 115, 178 и 214 Федеральных авиационных правил инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации, утвержденных приказом Министра обороны Российской Федерации от ДД.ММ.ГГГГ № (далее - ФАП ИАО ГосА), указанный недостаток в журнал подготовки к полетам воздушного судна (далее - ЖПВС) не внес, подтвердив своей подписью в названном журнале о готовности самолета к полету. После чего доложил заместителю командира авиационной эскадрильи по инженерно – авиационной службе Свидетель №2 о выполнении предполетной подготовки в полном объеме, умолчав об отсутствии наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования, в связи с чем самолет <данные изъяты> (бортовой №), несоответствующий требованиям технологической документации, был допущен к проведению полета.

Около 11 часов 30 минут того же дня экипаж самолета в составе Скворцова А.Г., Потерпевший №5, Потерпевший №7 и Потерпевший №6 прибыл на стоянку, где находился самолет <данные изъяты> (бортовой №). В ходе осмотра кабины самолета Скворцов, в нарушение пунктов 31 и 290 Федеральных авиационных правил производства полетов государственной авиации, утвержденных приказом Министра обороны Российской Федерации от 24 сентября 2004 г. № 275 (далее – ФАППП ГосА), а также пунктов 3.1 Руководства по летной эксплуатации самолета <данные изъяты> (далее – РЛЭ), надлежащий осмотр, проверку и прием самолета в объеме установленном РЛЭ не обеспечил. Обнаружив отсутствие наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования, прием рабочего места не остановил, принял самолет у инженера авиационного комплекса и подал подчиненному экипажу команду занять рабочие места в кабине самолета. Далее Скворцов после занятия своего рабочего места в кабине самолета, осознавая, что воздушное судно под его управлением является источником повышенной опасности, в нарушение пунктов 3.3 РЛЭ, факт отсутствия пломбировки колпачка выключателя принудительного покидания и нахождение самого выключателя, оказавшегося по неустановленной причине во включенном положении, не выявил, не исключив тем самым возможное срабатывание системы принудительного катапультирования самолета при подаче электропитания. В связи с этим в 12 часов 02 минуты 58 секунд после включения Скворцовым автомата защиты размыкания (далее – АЗР) «Покидание» произошло срабатывание системы принудительного катапультирования самолета, которое привело к последовательному катапультированию из кабины самолета ФИО91, ФИО92 и ФИО90 в условиях, не обеспечивающих их спасение при аварийном покидании самолета.

В результате вышеуказанных нарушений правил подготовки к полетам и иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов, допущенных Аристовым и Скворцовым, названным выше членам экипажа причинены различные телесные повреждения, образовавшиеся из - за катапультирования и ударения о бетонное покрытие стоянки аэродрома и повлекшие их смерть.

В ходе судебного разбирательства Скворцов и Аристов, каждый в отдельности, свою вину в совершении инкриминируемого им деяния не признали.

При этом подсудимый Скворцов показал, что ДД.ММ.ГГГГ в 11 часов 20 минут он, Потерпевший №7 и Потерпевший №6 прибыли на стоянку № самолета <данные изъяты>, (бортовой №). На указанном самолете он в качестве обучаемого летчика должен был выполнять контрольный полет. Помимо него в состав экипажа входил помощник командира экипажа (летчик-инструктор) полковник Потерпевший №5, штурманы Потерпевший №7 и Потерпевший №6 Наличие летчика-инструктора в составе экипажа самолета было обусловлено необходимостью получения им допуска на выполнение полетов на модернизированном самолете системой «<данные изъяты>» и тактических пусков изделия <данные изъяты>. При этом Потерпевший №5 должен был контролировать его в пилотировании, навигации и боевом применении. По прибытию на стоянку он принял доклад от Свидетель №1 о том, что самолет к вылету не готов из-за неполадок со связью, которые устраняются техническим составом под его руководством. Вместе с тем, он отдал команду Потерпевший №6 и Потерпевший №7 приступить к осмотру самолета, что они и сделали. Потерпевший №5 осмотр самолета не производил, так как на тот момент только подъезжал. Указанный осмотр занял около 10 минут. В течение этого времени неисправности со связью были устранены. После этого все члены экипажа стали занимать свои рабочие места в кабине самолета. При приемке рабочих мест замечаний не было и он убыл в капонир для постановки подписи в журнале подготовки самолета для подтверждения принятия им воздушного судна. Далее, вернувшись в самолет, он занял рабочее место в кабине. В ходе осмотра кабины самолета он убедился, что колпачек тумблеров принудительного катапультирования опущен. При этом наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования и пломбы на контровке колпачка выключателей принудительного покидания он не видел. Затем по его команде Свидетель №1 снял наземные предохранители, расположенные за спинкой его кресла, а он наземные предохранители со своего кресла. Остальные наземные предохранители Свидетель №1 не снимал. После включения всех необходимых приборов по его команде были включены средства объективного контроля и он стал зачитывать контрольную карту. Приняв доклады членов экипажа о готовности к полету, он запросил у руководителя полетов разрешение на запуск двигателей и подал команду зачитать карту докладов перед запуском. Далее он поднял общую планку включения всех АЗР вверх и спустя несколько секунд услышал хлопки и увидел произошедший отстрел крышек фонаря членов экипажа ФИО92 и ФИО91, а затем и отстрел кресла помощника командира корабля ФИО90. Тумблер включения системы аварийного покидания был в выключенном положении, находился под колпачком, и он его не включал.

Подсудимый Аристов дал показания из которых усматривается, что он с 2018 г. проходит военную службу на должности начальника ТЭЧ отряда. В марте 2021 г. за ним был закреплен самолет <данные изъяты> (бортовой №), который в период с августа 2020 г. по март 2021 г. находился на доработке на Казанском авиационном заводе. ДД.ММ.ГГГГ после завершения работ указанный самолет совершил перелет на аэродром «<данные изъяты>». Примерно с 8 часов 23 марта 2021 г. им, совместно с другими военнослужащими из технического состава, проводилась предполетная подготовка самолетов <данные изъяты>. Он, занимая должность начальника ТЭЧ отряда, осуществлял контроль за проведением предполетной подготовки на двух самолетах (бортовой № и №). Инженером авиационного комплекса на самолете с бортовым № являлся ФИО93, за действиями которого он должен был осуществлять контроль. При выполнении предполетной подготовки ФИО93 не докладывал ему об отсутствии наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования. Кроме того, визуальный контроль за действиями ФИО93, в части снятия последним наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования он не осуществлял. Далее в 11 часов 20 минут он поставил свою подпись в журнале подготовки самолета, подтвердив тем самым выполнение предполетной подготовки согласно технологической карты и готовность самолета к вылету. При этом им не была внесена в журнал подготовки самолета к полету запись о неполном комплекте наземных предохранителей, так как он считает, что данный факт не является недостатком. О готовности самолета к вылету он доложил начальнику ИАС авиационной эскадрильи майору Свидетель №2 Около 11 часов 30 минут на стоянку самолета прибыли члены экипажа ФИО91, ФИО92 и Скворцов. В 11 часов 45 минут в капонир вошел Скворцов и поставил свою подпись в журнале подготовки самолета. Выйдя из капонира, он увидел, как ФИО93 и Свидетель №3 помогают ФИО92 и ФИО91 занять свои места в кабине самолета. Скворцов для посадки в самолёт направился к стремянке и ему помогал садиться в кабину ФИО93. В это время сам он направился встречать прибывшего на стоянку ФИО90, которому доложил об устранении неполадок со связью. Тот поставил свою подпись в журнале подготовки самолета и пошел садиться в самолет. После закрытия крышек фонаря от самолета откатили стремянки. Спустя несколько минут он услышал хлопки со стороны самолета и увидел катапультирование трех членов экипажа. Скворцов остался в кабине самолета, а затем самостоятельно покинул его. Также он пояснил, что самолет считается подготовленным к полетам при выполнении инженерным составом всех пунктов технологических карт. Невыполнение какой - либо технологической операции является недостатком, который должен вноситься в журнал.

Вместе с тем вина подсудимых Аристова и Скворцова, каждого в отдельности, подтверждается следующими доказательствами, исследованными в суде.

Вышеизложенные показания Скворцова о том, каким образом он проводил предполетную подготовку самолета <данные изъяты> (бортовой №) 23 марта 2021 г. подтверждаются протоколом следственного эксперимента от 27 марта 2021 г., который был исследован в ходе судебного заседания. При этом, помимо показаний данных в суде, из указанного протокола следует, что при приеме кабины самолета он наблюдал отсутствие предохранительной планки на выключателях принудительного катапультирования, расположенных на пульте левого летчика №. Кроме того, контровку колпачка, закрывающего выключатели принудительного катапультирования, он не видел и не проверял.

Согласно протоколу осмотра предметов от 19 января 2022 г. следует, что в ходе осмотра оптического диска с результатами ОРД, поступившего из УФСБ России по объединениям дальней и военно-транспортной авиации, установлено наличие телефонного разговора Скворцова и ФИО14 от ДД.ММ.ГГГГ В данном разговоре Скворцов сообщает о том, что перед авиационным происшествием 23 марта 2021 г. он не смотрел на положение тумблеров системы принудительного катапультирования самолета.

Следует отметить, что указанный диск был прослушан в судебном заседании в ходе рассмотрения уголовного дела. При этом из разговора Скворцова с ФИО95, действительно, следует, что Скворцов на положение тумблеров системы принудительного покидания не смотрел.

В суде свидетель ФИО15 показал, что он проходит службу в должности инженера авиационного комплекса войсковой части № и за ним закреплен самолет <данные изъяты> (бортовой №). Названный самолет находился на доработке с конца августа 2020 г. на Казанском авиационном заводе. При приемке самолета в г. Казани, после доработок, им лично выполнялась проверка системы аварийного покидания в объеме периодических работ. Все четыре тумблера системы аварийного покидания находились под защитными колпачками. При этом колпачки первых двух тумблеров были законтрены металлической проволокой и опечатаны металлической пломбой прямоугольной формы. Колпачки третьего и четвертого тумблеров были законтрены ниткой с металлическими пломбами. 2 марта 2021 г. самолет <данные изъяты> (бортовой №) успешно выполнил перелет на аэродром «<данные изъяты>». С 16 по 18 марта 2021 г. с самолетом выполнялась предполетная подготовка, однако вплоть до 23 марта 2021 г. полеты на нем не выполнялись. Около 8 часов 23 марта 2021 г. он вместе со вторым ИАК Свидетель №3 прибыл на стоянку самолета <данные изъяты> (бортовой №). После того как он удостоверился в целостности печатей на элементах самолета, то приступил к выполнению предполетной подготовки. При ее проведении им лично проверялся пульт № левого летчика. Все три колпачка, закрывающие выключатели принудительного катапультирования, были опущены вниз. Колпачок с надписью «Принудительное покидание» был законтрен контровочной проволокой серого цвета, пропущенной через специальное отверстие в нем. Проверка этого пульта осуществлялась им в течение первого часа предполетной подготовки. Наземный предохранитель выключателей принудительного катапультирования на пульте № левого летчика, предназначенный для защиты тумблеров системы принудительного катапультирования самолета, им не устанавливался и не снимался, поскольку данного наземного предохранителя не было с момента приемки самолета в конце 2019 г. 23 марта 2021 г. об отсутствии наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования он в период предполетной подготовки доложил Аристову, однако подготовку самолета к полету последний не приостановил. В 10 часов 30 минут к самолету подъехал командир экипажа Скворцов, которому капитан Свидетель №13 показывал настройку радиостанции. После чего он убыл. Примерно в 11 часов того же дня к самолету прибыл экипаж в составе ФИО91, ФИО92 и Скворцова. При этом Свидетель №13 доложил последнему о шумах в переговорной системе связи экипажа. Спустя около 30 минут к самолету прибыл полковник ФИО90 и заместитель командира по ИАС подполковник Свидетель №4 Далее к самолету прибыл Свидетель №2 и принял от Аристова доклад о готовности самолета к вылету, после чего Свидетель №2 допустил воздушное судно к вылету, а затем самолет принял Скворцов. Запись о приемке самолета была выполнена Скворцовым перед посадкой в кабину самолета в капонире. Каких-либо замечаний со стороны последнего к состоянию самолета и проведенной подготовке не было. Далее он вместе с Свидетель №3 поднялся на стремянку, подготовил места экипажа, осмотрел тумблеры аварийного покидания, которые также были под крышками в выключенном положении. Контровка колпачков и наличие пломб им на тот момент уже не проверялась. Наземные предохранители снимались им после посадки в кабину членов экипажа самолета, в том числе Скворцова. При этом Скворцов наблюдал за снятием наземных предохранителей и видел, что он не снимал наземный предохранитель выключателей принудительного катапультирования. По поводу его отсутствия Скворцов замечаний не сделал. После отката стремянок он пошел к шасси и подключил переговорное устройство. Командир экипажа Скворцов его вызвал на связь. Во время его нахождения под самолетом члены экипажа зачитывали карту контрольных докладов. В какой-то момент зачитывания карты он услышал громкий хлопок, похожий на выстрел, и подбежал под левую плоскость. Там он увидел, как начали отстреливаться крышки фонаря, сначала передние, а потом задние и началось катапультирование членов экипажа самолета. При этом Скворцов остался в кабине на своем месте и сидел с опущенной головой. Он позвал Скворцова и тот поднял голову. Далее к самолету подкатили стремянку. Скворцов отстегнулся и вылез из кабины самолета со стороны правого летчика, на руках у него были надеты перчатки. О причинах срабатывания системы аварийного катапультирования самолета ему ничего не известно. После ознакомления с фотоснимками пульта левого летчика, выполненными после авиационного происшествия, положение контровочной проволоки изменилось. Она не скручена в витки, не продета в отверстие колпачка и на проволоке отсутствует пломба. Кусок проволоки на фотоснимках слишком короткий и не позволяет законтрить колпачок.

Вышеизложенные показания ФИО93 о том, каким образом он проводил предполетную подготовку самолета <данные изъяты> (бортовой №) 23 марта 2021 г. подтверждаются протоколом следственного эксперимента от 28 марта 2021 г., который был исследован в ходе судебного разбирательства.

Как следует из протокола допроса подозреваемого Аристова от 26 марта 2022 г., оглашенного в судебном заседании в соответствии с пунктом 1 части 1 статьи 276 УПК РФ, последнему было известно об отсутствии в тот день в самолете <данные изъяты> (бортовой №) наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования. О данном недостатке он ФИО96 не доложил.

Из показаний свидетеля Свидетель №2 следует, что он проходит военную службу в войсковой части № в должности начальника инженерно - авиационной службы. 23 марта 2021 г. примерно в 11 часов он прибыл на стоянку самолета <данные изъяты> (бортовой №), где принял доклад от Аристова о готовности самолета к полетам, в связи с чем сделал отметку о допуске воздушного судна в ЖПВС. Далее он допустил к полетам другие самолеты и направился в специальный домик для осуществления общего руководства инженерно-авиационным составом. При этом по радиообмену он услышал как Аристов вызвал санитарную машину к стоянке самолета <данные изъяты> (бортовой №). После прибытия на указанную стоянку, он увидел катапультные кресла перед самолетом, крышки фонаря и тела членов трех членов экипажа самолета. В это же время на стоянке находился Свидетель №4. К кабине самолета поднялся заместитель командира полковник ФИО16 и командир авиационного отряда авиационной эскадрильи на <данные изъяты> майор ФИО17 По указанию Свидетель №4, он и ФИО18 поднялись к кабине и отключили отдельные системы самолета, однако к рабочему месту командира экипажа не подходили. Затем к кабине поднимался Свидетель №5 и сфотографировал органы управления в кабине самолета. В это время он также находился с ним на стремянке и видел, что колпачек и выключатель принудительного катапультирования самолета на рабочем месте командира находились в выключенном положении. На наличие контровки на колпачке он внимания не обратил. В 15 часов 50 минут по указанию Свидетель №4 он вместе с ФИО97 снова поднялся к кабине командира экипажа для фотографирования положения тумблеров системы принудительного катапультирования самолета. Он увидел на колпачке тумблера стальную проволоку, на которой не было пломбы, и сфотографировал ее. Об отсутствии наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования на пульте № левого летчика самолета <данные изъяты> (бортовой №), ему стало известно уже после авиационного происшествия. При этом осуществление контроля наличия наземных предохранителей отнесены к деятельности начальника ТЭЧ отряда Аристова, а также ИАК ФИО93. Также ему известно, что ФИО93 при вскрытии кабины самолета должен проверить правильность установки всех предохранительных средств системы аварийного покидания самолета, что предусмотрено его технологической картой 3.12 РТО-43. После прибытия членов экипажа ИАК докладывает командиру о готовности воздушного судна. Затем происходит приемка экипажем воздушного судна. ИАК помогает членам экипажа занять свои места в кабине самолета. После того, как члены экипажа надели на себя подвесную систему и пристегнулись, ИАК снимает все предохранительные чеки, в том числе и наземный предохранитель выключателей принудительного катапультирования. Эти действия предписаны ИАКу к выполнению технологической картой 3.96 РТО-43. Начальник ТЭЧ отряда Аристов в процессе выполнения предполетной подготовки обязан проверить наличие чеков в ходе выполнения требований технологической карты №. Отсутствие предохранительной планки влияет на безопасность полетов, поскольку ее отсутствие может привести к случайному срабатыванию системы аварийного покидания самолета (далее – САПС). Ему 23 марта 2021 г. об отсутствии в самолете предохранительной планки никто из технического состава не докладывал. ИАК при выявлении отсутствия наземного предохранителя должен был прекратить выполнение дальнейших действий, доложить об этом начальнику ТЭЧ отряда, а тот в свою очередь ему. Если нет предохранительной планки и пломбы, то ИАК должен обеспечить их наличие. При обнаружении отсутствия предохранительной планки Скворцов должен был приостановить приемку воздушного судна.

В судебном заседании при допросе в качестве свидетеля Свидетель №2 дал показания, касающиеся действий ИАК ФИО93 и командира экипажа ФИО2 при обнаружении отсутствия наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования, отличающиеся от показаний данных им на предварительном следствии.

Вместе с тем допрошенный в суде следователь ФИО19 подтвердил, что в протокол допроса свидетеля на предварительном следствии были внесены только те факты, о которых он сообщил при допросе. Иные сведения, не соответствующие изложенному Свидетель №2, им в протокол допроса не вносились.

Таким образом и поскольку протокол допроса Свидетель №2 в качестве свидетеля был подписан им лично и добровольно, при этом каких-либо существенных доводов, заставивших его изменить свои показания в суде, он не привел, то суд принимает и кладет в основу приговора показания Свидетель №2, данные им на предварительном следствии.

Свидетель ФИО20 показал, что он проходит службу в войсковой части № в должности ВрИО начальника службы безопасности полетов. 23 марта 2021 г. он находился в здании стартового командного пункта. Примерно в 12 часов ему позвонил ФИО98 и сообщил о катапультировании экипажа самолета <данные изъяты> (бортовой №). По прибытию на место стоянки указанного воздушного судна, он увидел крышки люков самолета, которые лежат рядом с самолетом. На рулежной дорожке перед самолетом находились тела трех членов экипажа ФИО90, ФИО92 и ФИО91. Там же находились катапультные кресла. Возле самого самолета и в его кабине никого не было. По указанию ФИО99 он доехал в учебный корпус, где взял фотоаппарат и вернулся обратно. Затем он стал фотографировать обстановку на месте происшествия. В кабину он поднялся по стремянке, фотосъемку кабины выполнял один, к оборудованию самолета и арматуре кабины он не прикасался. Крышки тумблеров принудительного катапультирования во время фотосъемки кабины находились в выключенном положении. На наличие контровки и пломбировки он не обратил внимания. Также он пояснил, что в соответствии с РЛЭ отсутствие контровочной проволоки или пломбы на колпачке тумблеров принудительного покидания является недостатком.

В суде свидетель Свидетель №3 показал, что он проходит военную службу в войсковой части № в должности помощника ИАК. 23 марта 2021 г. около 8 часов он, вместе с ФИО100, прибыл на стоянку № и стал заниматься проведением предполетной подготовки самолета <данные изъяты> (бортовой №). Около 11 часов 20 минут к самолету прибыл экипаж в составе ФИО91, ФИО92 и Скворцова, которые выполнили осмотр самолета и своих рабочих мест. Через некоторое время к самолету прибыл командир части ФИО90, который обошел самолет и осмотрел его и пообщался с кем-то из технического состава. Примерно в 12 часов экипаж приступил к посадке в самолет. Он помог занять рабочее место в кабине самолета ФИО92 и ФИО90, которые передали ему снятые чеки катапультных кресел. ФИО93 помогал садиться в кабину ФИО91 и Скворцову. После посадки членов экипажа в кабину они закрыли крышки фонаря и спустились со стремянок. Он пошел еще раз обходить самолет, а ФИО93, стоя под самолетом, надел на себя средства связи с экипажем, ожидая команды на взлет. Спустя некоторое время он услышал хлопки, после чего побежал к левой части самолета и увидел падение одного из членов экипажа. Затем он понял, что произошло катапультирование трех членов экипажа ФИО90, ФИО91 и ФИО92. Он вместе с другими военнослужащими подкатил стремянку к правому борту самолета, по которой из кабины самолета спустился Скворцов.

Как усматривается из показаний свидетелей Свидетель №7 и Свидетель №8, каждого в отдельности, 2 марта 2021 г. они осуществляли перелет с аэродрома «<данные изъяты>» в <адрес> на самолете <данные изъяты> (бортовой №). После посадки в кабину АЗР были включены, кроме АЗР аварийного покидания. На пульте левого летчика положение переключателей аварийного катапультирования было в выключенном положении. Предохранительный колпачок выключателей принудительного катапультирования был законтрен стальной проволокой и опломбирован металлической пломбой. АЗР «Покидание» воздушного судна был включен ими во время полета.

Вышеизложенные показания свидетелей Свидетель №7 и Свидетель №8 подтверждаются следующими протоколами следственных действий.

Так, из протокола осмотра места происшествия от 29 марта 2021 г. усматривается, что в ходе осмотра защищённого бортового накопителя ЗБН-1-3 из состава системы регистрации параметров «МСРП-64М-5» с содержащейся на нем параметрической информацией, через программный комплекс «Топаз-М» с помощью программного обеспечения «СКАТ» был создан архив с файлом, содержащим переговоры членов экипажа самолета <данные изъяты> (бортовой №) при перелете самолета по маршруту аэродром «<данные изъяты>» - аэродром «<данные изъяты>».

В ходе осмотра служебных переговоров экипажа самолета <данные изъяты> (бортовой №), следовавшего 2 марта 2021 г. по маршруту аэродром «<данные изъяты>» - аэродром «<данные изъяты>», установлено наличие записи о включении АЗР «Покидание» в ходе полета (протокола осмотра предметов от 30 марта 2021 г.).

Приведенные доказательства свидетельствуют о том, что питание через АЗР «Покидание», впервые после доработок самолета <данные изъяты> (бортовой №) на Казанском авиационном заводе, было подано на систему принудительного катапультирования еще 2 марта 2021 г. При этом нештатного срабатывания указанной системы, при выключенных тумблерах аварийного катапультирования, не произошло.

Из показаний свидетеля Свидетель №6 следует, что он проходит службу в должности оперативного сотрудника отдела ФСБ. 23 марта 2021 г. около 12 часов 15 минут он, прибыл на стоянку самолета <данные изъяты> (бортовой №) и увидел, что на земле лежат тела членов экипажа, а самолет стоит без крышек люков. Он обратил внимание, что на стремянке возле кабины стояли ФИО93 и Свидетель №2 и чем то занимались. Примерно в 16 часов он отошел в капонир, а выйдя из него увидел, как возле кабины опять находятся ФИО93 и Свидетель №2. При этом последний приподнял чехол, закрывающий кабину со стороны командира воздушного судна и что-то в ней делал. ФИО93 увидел, как он поднимается по стремянке и, видимо, для предупреждения Свидетель №2, похлопал последнего по плечу. Свидетель №2 сказал, что по указанию командующего смотрел в кабине самолета какие-то лючки и стал зачехлять кабину. В ходе осмотра кабины он увидел отсутствие пломбы на колпачке тумблеров принудительного катапультирования и закрепленную проволоку вместо контровки, после чего сделал фотографию указанного блока на свой мобильный телефон для того, чтобы пресечь возможные попытки внесения изменений в его положение. Он полагает, что Свидетель №2 при указанных выше обстоятельствах закрепил на блок принудительного катапультирования воздушного судна данную проволоку.

Свидетель Свидетель №11 в суде показал, что работает в должности авиатехника на летной испытательной станции в г.Казань. Ему известно, что 23 марта 2021 г. в войсковой части № произошло авиационное происшествие и погибли три человека. При этом в апреле 2019 г. производилась отработка системы аварийного покидания самолета. Система принудительного катапультирования работала в штатном режиме. Все было исправно. Перед полетом, а также после проводилась проверка контровок на данных тумблерах в процессе летных испытаний. Вопросов по контровке колпачка тумблеров принудительного катапультирования у наземного и летного состава при передаче не возникало. Наземный предохранитель выключателей принудительного катапультирования, снимается перед полетом и ставится обратно после полета до выхода летного состава из кабины.

В соответствии с показаниями специалиста ФИО86, он является начальником конструкторского бюро Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова. В его должностные обязанности входит сопровождение производства электрических схем самолетов <данные изъяты>. 25 марта 2021 г. в соответствии с указаниями директора ПАО «Туполев» он прибыл в войсковую часть № для участия в качестве специалиста в расследовании службой безопасности полетов авиационного происшествия, произошедшего 23 марта 2021 г. при срабатывании системы принудительного катапультирования на самолете <данные изъяты> (бортовой №). 26 марта 2021 г. с его участием проводился следственный эксперимент на указанном самолете на предмет нештатного срабатывания системы принудительного катапультирования. По результатам данного следственного эксперимента, каких-либо ошибок в системе принудительного катапультирования выявлено не было, то есть система сработала штатно. Кроме того, для срабатывания системы принудительного катапультирования на самолетах <данные изъяты> необходимо, чтобы командир экипажа, сидящий слева спереди, включил АЗР «Покидание» и тумблер принудительного катапультирования, находящийся слева от штурвала на пульте левого летчика №. Указанная панель АЗР соединена специальным проводом с левым тумблером принудительного катапультирования. При включенном АЗР «Покидание» и включенных тумблерах принудительного катапультирования, плюс по проводу с напряжением 27 Вольт проходит в распределительную коробку (далее – РК) покидания №, где установлено 7 реле времени (каждое реле времени отвечает за время покидания каждого члена экипажа). После того, как срабатывает коммутация реле в РК покидания №, сигнал приходит сначала на выброс люков, которые одновременно скидываются, а затем сигнал указанного РК следует на кресла оператора, штурмана-оператора и второго летчика. В связи с этим происходит принудительное последовательное катапультирование трех членов экипажа. С момента открытия крышек люков до момента катапультирования последнего члена экипажа проходит не более 4 секунд. В случае катапультирования членов экипажа тумблеры принудительного катапультирования не возвращаются в нижнее (выключенное) положение. После начала процесса принудительного катапультирования членов экипажа, командир экипажа мог опустить тумблеры принудительного катапультирования в нижнее (выключенное) положение и тем самым предотвратить катапультирование членов экипажа, однако, с учетом того, что с момента открывания крышки люков до момента катапультирования последнего члена экипажа проходит примерно 3,6 секунды, физиологически можно не успеть среагировать и выключить тумблеры принудительного катапультирования. Винты пульта левого летчика № самолета <данные изъяты> (бортовой №) не откручивались и внешних повреждений не имели. На данном самолете не было каких-либо изменений, которые могли при выключенных тумблерах принудительного катапультирования повлиять на срабатывание системы. При доработке самолета в 2020 г. никаких вмешательств в систему принудительного катапультирования не было.

Согласно показаниям специалиста ФИО85 следует, что он работает в НИЦ ЦНИИ ВВС МО РФ. После произошедшего 23 марта 2021 г. авиационного происшествия был направлен в <адрес> в войсковую часть №. Конструкция пульта левого летчика самолета <данные изъяты> разработана в 1973 г. и не дорабатывалась ввиду отсутствия в том необходимости. Каких-либо замечаний к ней с указанного года не было. За период эксплуатации самолета <данные изъяты> авиационных происшествий, катастроф, связанных с несанкционированным срабатыванием системы аварийного катапультирования, в том числе случайного включения системы аварийного катапультирования воздушного судна, не имелось, что свидетельствует о том, что конструкция данной системы при наличии всех составляющих (наличие предохранительной планки, закрытого положения колпачков, их законтренности и пломбировки), отвечает требованиям безопасности и своему предназначению. Исходя из конструкции пульта левого летчика и выключателей системы принудительного катапультирования с надписями «Предварительное покидание», «Штурман», «Оператор», наличие на них наземного предохранителя свидетельствует о том, что разработчиками предусматривалась обязательность обеспечения многоуровневой защиты указанных выключателей от случайного (несанкционированного) включения, например, в результате невнимательности, неосторожных действий пилота или инженерно-технического состава. Для этого предохранительная планка и снимается с выключателей только после посадки летчика в кресло, одевания подвесной системы и окончательного размещения в кресле. Указанное суждение подтверждается положениями, содержащимися в главе 5 «Система наземных предохранителей» Инструкции по эксплуатации самолета <данные изъяты>, в соответствии с которой с целью исключения возможности случайного включения и срабатывания катапультных установок при проведении различных работ в кабинах самолета предусмотрена, в том числе, предохранительная планка на выключателях системы принудительного катапультирования. При этом если отсутствует наземный предохранитель выключателей принудительного катапультирования, то необходимо проверить наличие пломбировки и контровки защитного колпачка данных выключателей и провести разбирательство.

В судебном заседании при допросе в качестве специалиста дал показания, касающиеся отсутствия наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования, отличающиеся от показаний данных им на предварительном следствии.

Вместе с тем и поскольку протокол допроса ФИО85 в качестве специалиста был подписан им лично и добровольно, при этом каких-либо существенных доводов, заставивших его изменить свои показания в суде, он не привел, то суд принимает и кладет в основу приговора его показания, данные на предварительном следствии.

Как следует из показаний свидетеля Свидетель №9, он проходил военную службу в войсковой части № в должности водителя командира воинской части. 23 марта 2021 г., около 11 часов 15 минут он привез ФИО90 к самолету <данные изъяты> (бортовой №) и тот около 5 минут осматривал его. Затем последний вернулся в машину и сказал, что в самолете имеются какие-то неисправности, не уточняя в чем именно они заключаются. Затем они уехали, а когда вернулись на взлетную полосу ФИО90 встретил Свидетель №4, которому командир воинской части высказывал свое недовольство неготовностью самолета к вылету. Около 11 часов 50 минут ФИО90 взял из машины свой защитный шлем, надел его, сообщив, что неисправность в самолете устранили и пошел в кабину самолета. Примерно в 12 часов, находясь в салоне автомобиля, он услышал резкий звук, похожий на хлопок. Посмотрев в сторону самолета, он увидел две вспышки в кабине, где находились штурман и оператор и увидел, как перед самолетом на бетонное покрытие аэродрома упало первое кресло, а за ним еще два. Он подбежал к упавшим креслам и увидел, что там находится ФИО90. После этого он вернулся в машину. Оттуда он наблюдал за тем, как из кабины самолета с правой стороны вылез Скворцов и спустился вниз по стремянке.

Свидетель Свидетель №4 показал, что проходил военную службу в войсковой части № в должности заместителя командира по ИАС. 23 марта 2021 г. в ходе выполнения предполетной подготовки он прибывал к самолету <данные изъяты> (бортовой №), поскольку в составе экипажа был командир полка ФИО90. Из технического состава самолетом занимался ФИО93, а его контроль осуществлял Аристов. Перед вылетом самолета имелись замечания к работе радиостанции в виде посторонних шумов. Каких - либо докладов от Аристова об отсутствии в самолете наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования ему не поступало. О его отсутствии Аристов должен был доложить ему, либо Свидетель №2, так как отсутствие названного предохранителя является основанием к приостановке предполетной подготовки, в связи с тем, что не выполнены требования технологических карт. Около 12 часов, того же дня, после занятия членами экипажа своих рабочих мест в кабине самолета, в процессе зачитывания контрольной карты докладов, перед запуском двигателей, сработала система принудительного катапультирования самолета. В результате три члена экипажа погибли. Около 13 часов того же дня он поднимался по стремянке к кабине самолета и видел, что выключатели системы принудительного катапультирования находились в выключенном положении. При этом контровочную проволоку на колпачке выключателей принудительного катапультирования он не разглядел. При выполнении предполетной подготовки ИАК в обязательном порядке осматривает кабину самолета на предмет наличия всех предохранителей, контровок и пломб. Согласно технологической карте 3.12 в ходе предполетной подготовки проверяется правильность установки наземных предохранителей, в том числе наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования. Далее ИАК помогает экипажу в одевании подвесной системы, а командир экипажа дает ему команду на снятие всех предохранительных чеков и крышек, в частности наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования. В случае выявления отсутствия названного предохранителя командир экипажа не должен был принимать воздушное судно. Кроме того, в случае обнаружения отсутствия контровочной проволоки на крышке выключателей принудительного катапультирования необходимо вызвать специалистов группы САПС.

Из показаний потерпевшей Потерпевший №1 следует, что в результате срабатывания системы принудительного катапультирования погиб ее супруг ФИО90. О его гибели ей стало известно в тот же день. С погибшими членами экипажа и майором Скворцовым у ФИО90 конфликтов не было.

Согласно показаниям потерпевшей Потерпевший №2 23 марта 2021 г. в результате нештатного катапультирования погиб ее родной брат ФИО90.

Как следует из показаний потерпевшего Потерпевший №3, обстоятельства авиационного происшествия от 23 марта 2021 г., в результате которого погиб его отец ФИО91, ему известны из постановления о возбуждении уголовного дела. У его отца не было недоброжелателей.

Потерпевшая Потерпевший №4 показала, что об обстоятельствах авиационного происшествия, произошедшего 23 марта 2021 г., в результате которого погиб ее супруг ФИО92, ей ничего не известно. О его гибели она узнала в тот же день от его сослуживцев. При этом она считает, что Аристов и Скворцов не виновны.

Из протокола осмотра места происшествия от 25 марта 2021 г. следует, что под самолетом обнаружена крышка люка командира экипажа на внутренней стороне которой в аптечке обнаружен наземный предохранитель выключателей принудительного катапультирования с надписью «перед полетом снять».

Согласно выводам экспертов следует, что на фрагменте металла наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования обнаружены эпителиальные клетки, которые произошли от ФИО93 (экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ № и от ДД.ММ.ГГГГ №).

Как усматривается из выводов заключения эксперта от 20 апреля 2021 г. №, при молекулярно-генетическом исследовании препаратов ДНК, экстрагированных из латентных биологических следов на поверхностях наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования, тумблере, фрагменте проволоки, а также из биологических образцов Свидетель №3, Скворцова, ФИО93, представленных на исследование, с применением анализа аутосомных STR-маркеров и Y-хромосомы ни один из компонентов этой смеси не мог быть образован эпителиальными клетками указанных лиц. При этом биологический материал на поверхности крышки-колпачка, изъятый для исследования двумя способами, образован смешением эпителиальных клеток нескольких мужчин.

Приведенные выше экспертизы проведены опытными экспертами, а поэтому их выводы у суда не вызывают сомнения. При этом они подтверждают тот факт, что лица мужского пола касались данных выключателей.

В соответствии со справками к исследованию из ФГКУ «СЭЦ СК России» от 30 апреля 2021 г. №, № и №, а также от 2 июня 2021 г. № и от 12 июля 2021 г. №, при проведении сравнительного исследования выявлено несовпадение аллельных комбинаций как по аутосомным STR-лоскутам (генотипов), так и по группоспецифическим признакам Y-хромосомы Свидетель №13, Свидетель №4, Свидетель №2, ФИО22, ФИО23, ФИО24, ФИО18, ФИО25, ФИО26, Свидетель №12, ФИО27, ФИО28 ФИО29, ФИО30, ФИО31, ФИО32, ФИО33, ФИО34 ФИО35, Свидетель №14, ФИО36, ФИО37, ФИО38, ФИО39, Свидетель №11, Свидетель №7, ФИО40, Свидетель №8, ФИО41, ФИО42, Свидетель №5, ФИО43 и ФИО53 со смешанным ДНК-профилем лиц, биологический материал которых присутствует на отдельных деталях пульта левого летчика №, в рамках производства экспертизы №.

Согласно выводам из заключения технической судебной экспертизы от 23 апреля 2021 г. № тумблер (выключатель), отвечающий за включение системы принудительного катапультирования самолета <данные изъяты> (бортовой №), находится в технически исправном состоянии. Основные технические параметры переключателя соответствуют техническим данным завода-изготовителя.

Как следует из протокола осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ органами предварительного следствия был осмотрен военный аэродром «Шайковка» войсковой части 33310, дислоцированный в <адрес>. На стоянке № обнаружен самолет Ту-22М3 (бортовой №), заводской №. Кроме того, был произведен осмотр данного самолета и кабины. Колпачок и все тумблеры системы принудительного катапультирования членов экипажа, расположенные на пульте левого летчика №, находятся в выключенном положении. Колпачок соединен с выступающей металлической частью пульта при помощи проволоки из металла серого цвета. Концы указанной проволоки не опломбированы, однако соединены между собой путем переплетения в один оборот. В ходе осмотра, в числе прочего, был изъят самолет Ту-22М3 (бортовой №), бортовые накопители, самописцы, модуль памяти, а также проволока с колпачка тумблеров принудительного катапультирования пульта левого летчика.

Как усматривается из выводов эксперта на торцевых концах контровочной проволоки, представленной на исследование, имеются следы разделения в виде разрыва, а также повреждений на одной из сторон контровочной проволоки, в виде следов скольжения, счеса и утыкания металла, которые для идентификации и установления групповой принадлежности следообразующего объекта не пригодны. Следы разделения в виде разрыва, обнаруженные на торцевых концах контровочной проволоки, представленной на экспертизу и следы разделения в виде разруба на экспериментальных образцах, изъятых в ходе следственного эксперимента от ДД.ММ.ГГГГ, представленных на экспертизу, различны и имеют разный характер образования (экспертиза от ДД.ММ.ГГГГ №).

Согласно протоколу выемки от ДД.ММ.ГГГГ на Казанском авиационном производственном объединении им. ФИО21 произведена выемка образца контровочной проволоки.

В соответствии с выводами заключения эксперта от 15 сентября 2021 г. №, № материал проволок, изъятых в ходе осмотра места происшествия 23 марта 2021 г. и выемки 10 августа 2021 г. представляет собой углеродистую качественную конструкционную сталь с цинковым покрытием, из которой допускается изготовление проволоки общего назначения. Контровочная проволока диаметром 0,48 мм, изъятая в ходе осмотра места происшествия 23 марта 2021 г., подвергалась скручиванию по часовой стрелке. Контровочная проволока диаметром 0,48 мм, изъятая в ходе осмотра места происшествия 23 марта 2021 г. и фрагменты проволоки диаметром 0,53 мм, изъятые в ходе следственного эксперимента от 15 июня 2021 г., подвергались скручиванию по часовой стрелке.

Из выводов заключения эксперта от 12 ноября 2021 г. № следует, что фрагмент контровочной проволоки, изъятой в ходе осмотра места происшествия 23 марта 2021 г. и контровочная проволока, изъятая в ходе выемки 10 августа 2021 г., различаются по своему диаметру и имеют разную родовую принадлежность.

Отсюда следует сделать вывод о том, что контровочная проволока, обнаруженная 23 марта 2021 г. при осмотре места происшествия, не является заводской.

По данному уголовному делу вышеуказанные экспертизы проведены экспертами, имеющими достаточный опыт работы по специальности и необходимое образование, сторонами не оспаривались, а поэтому у суда отсутствуют основания сомневаться в достоверности выводов, сделанных экспертами.

Согласно протоколу выемки от 24 марта 2021 г. в помещении кабинета № штаба войсковой части № произведена выемка журнала № (для ДА и ВТА) подготовки к полетам самолета <данные изъяты> (бортовой №) в прозрачной полимерной обложке. Ведение указанного журнала начато с 27 июня 2020 г.

При осмотре 2 апреля 2021 г. вышеуказанного журнала было установлено, что он содержит записи о выполненных 23 марта 2021 г. в рамках предполетной подготовки самолета мероприятиях и лицах, задействованных при их выполнении. Также в графах журнала содержатся подтвержденные подписями Аристова и Скворцова записи о готовности самолета к полету и о приемке воздушного судна командиром экипажа у инженера авиационного комплекса. При этом записи об отсутствии наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования не содержится (протокол осмотра документов от 2 апреля 2021 г.).

15 августа 2021 г. при осмотре вещественных доказательств, а именно: дела расследования катастрофы самолета <данные изъяты> войсковой части №, окончательного заключения начальника СБПА ВС РФ от 30 июля 2021 г., а также заключения межведомственной экспертной комиссии по пересмотру результатов расследования катастрофы самолета <данные изъяты> войсковой части №, установлено, что причиной авиационного происшествия 23 марта 2021 г. на аэродроме «<данные изъяты>» явились нарушения экипажем требований РЛЭ самолета <данные изъяты> (бортовой №) при подготовке системы аварийного катапультирования самолета к полету. Срабатывание системы катапультирования произошло вследствие включенного положения выключателей принудительного катапультирования при включении командиром экипажа питания системы аварийного покидания (АЗР «Покидание»). При этом катапультирование трех членов экипажа произошло по штатному алгоритму. Возможные электромагнитные поля искусственного и естественного происхождения влияния на электрические цепи системы аварийного катапультирования не оказали. Срабатывание элементов электрической схемы аварийного катапультирования самолета, в соответствии с фактическими обстоятельствами катастрофы, вследствие замыкания контактов штепсельного разъёма «Контроль» РК «Покидание» № или подключения к ним внешнего источника питания, невозможно. Катапультирование не могло произойти без включения выключателей принудительного катапультирования на пульте левого летчика №. Комиссия не обнаружила признаков отказа авиационной техники, которые могли явиться причиной авиационного происшествия (протокол осмотра документов от 15 августа 2021 г.).

В соответствии с протоколом следственного эксперимента от 26 марта 2021 г. при включенных потребителях и наличии электропитания (от ВСУ), при положениях переключателей, арматуры кабины в положение, соответствующее на момент принудительного катапультирования 23 марта 2021 г. после включения АЗР «Покидание» самолета <данные изъяты> (бортовой №) напряжение на контакте 7 штепсельного разъема контроля, отвечающего за систему аварийного катапультирования воздушного судна, РК № отсутствует. Система блокировки и принудительного катапультирования самолета на участке от автомата защиты сети покидания до распределительной коробки № при проведении эксперимента работала штатно в режиме принудительного катапультирования.

26 марта 2021 г. в ходе осмотра кабины самолета <данные изъяты> (бортовой №) произведено изъятие пульта левого летчика № в сборе (протокол осмотра места происшествия от 26 марта 2021 г.).

Из протокола следственного эксперимента от 27 марта 2021 г. усматривается, что специалистами ФИО44, ФИО46, ФИО45 и ФИО86 была исследована часть электрической цепи (провода №, №, №) системы аварийного катапультирования самолета на штепсельном разъеме № пульта левого летчика № и сделан вывод о ее исправности и работоспособности.

Согласно протоколу следственного эксперимента от 31 марта 2021 г. специалистами ФИО44, ФИО46, ФИО45 и ФИО86 в ходе расследования авиационной катастрофы были проверены электрические цепи распределительной коробки покидания № воздушного судна <данные изъяты> (бортовой №). При этом было установлено, что они являются исправными и соответствуют схеме аварийного катапультирования. Внешних повреждений на указанной коробке не выявлено.

2 апреля 2021 г. в ходе следственного эксперимента специалистами были проверены электрические цепи системы принудительного катапультирования на самолете <данные изъяты> (бортовой №). При этом была подтверждена исправность данной системы. Обнаруженные на текстолитовой части, в местах пайки проводов к контактам штепсельного разъема, остатки материала пайки, а также следы термического воздействия на термоусаживающем материале проводов не влияют на значения проверяемых параметров (протокол следственного эксперимента от 2 апреля 2021 г.).

Как усматривается из протокола следственного эксперимента от 2 апреля 2021 г. специалисты ФИО46, ФИО47 и ФИО48, провели проверку состояния и качества монтажа проводов, следующих от РК № до пульта левого летчика № самолета <данные изъяты> (бортовой №) на соответствие ТУ - 7348. Каких-либо несоответствий выявлено не было. При этом сделан вывод, что для полного исследования проводов с маркировками «58 А-1» и «58 А-3» необходим демонтаж приборов и трубок внутри самолета.

    Согласно протоколу осмотра предметов от 23 апреля 2021 г. с самолета <данные изъяты> (бортовой №) произведено изъятие проводов с маркировкой «58 А-1» и «58 А-3». В ходе осмотра установлено, что названные провода видимых повреждений, в том числе защитной изоляции, следов копоти и горения не имеют.

    4 мая 2021 г. начальником группы – старшим экспертом инспекции Службы безопасности полетов авиации ВС РФ ФИО46 с самолета <данные изъяты> (бортовой №) произведено изъятие штепсельного разъема «Ш-3» пульта левого летчика № (самолетной части) (протокол осмотра места происшествия от 4 мая 2021 г.).

    15 июня 2021 г. в ходе следственного эксперимента было установлено, что в случае, если контровка и пломбировка колпачка пульта левого летчика № с надписью «принудительное покидание» выполнена в соответствии с требованиями технологической карты № технологического процесса №, то при поднятии указанного колпачка в положение «открыто» происходит разрыв одной части стальной проволоки в непосредственной близости около пломбы. При этом сама проволока с пломбой продолжают находиться на контровочном ушке пульта левого летчика № (протокол следственного эксперимента от 15 июня 2021 г.).

Согласно протоколу выемки от 30 марта 2021 г. в служебном кабинете № штаба войсковой части № произведено изъятие диска с аудиозаписями со средств объективного контроля, которые включают в себя переговоры экипажа самолета <данные изъяты> (бортовой №) 23 марта 2021 г.

Из протокола осмотра места происшествия от 24 марта 2021 г. следует, что должностным лицом органа предварительного расследования с участием специалиста ФИО49 произведен осмотр МПС № из состава регистратора речевой информации П-507М самолета <данные изъяты> (бортовой №), внешнего запоминающего устройства PCMCI c/н 14808001#1-0090 из состава ТБН-К-4-2 системы регистрации параметров «МСРП-64М-5», а также внешнего запоминающего устройства PCMCI c/н 909/2 ТБН-К-2-4» из состава ТБН-К-2-4 бортового вычислительного комплекса СВП-24-22. При этом извлеченные данные помещены на оптический диск.

27 марта 2021 г. в ходе осмотра оптического диска с аудиофайлом служебных переговоров экипажа 23 марта 2021 г. самолета <данные изъяты> (бортовой №) установлено, что в 00 часов 02 минуты 50 секунд (с момента начала записи) зафиксирован звук начала срабатывания системы катапультирования самолета (протокол осмотра предметов от 27 марта 2021 г.)

Из протокола выемки от 28 марта 2021 г. следует, что в службе ЗГТ войсковой части № произведено изъятие оптического диска с фотографиями, выполненными 23 марта 2021 г. на месте происшествия.

В соответствии с протоколами выемки и осмотра предметов от 28 марта 2021 г. у свидетеля Свидетель №2 произведена выемка мобильного телефона. При этом в ходе его осмотра произведено копирование фотоснимков тумблеров принудительного катапультирования самолета <данные изъяты> (бортовой №), выполненных им 23 марта 2021 г. в 15 часов 48 минут.

Согласно протоколу выемки от 29 марта 2021 г. у свидетеля Свидетель №6 произведено изъятие оптического диска с фотоснимками блока тумблеров принудительного катапультирования самолета <данные изъяты> (бортовой №).

Из протокола осмотра предметов (документов) от 27 апреля 2021г. усматривается, что были осмотрены оптические диски с фотографиями пульта левого летчика № самолета <данные изъяты> (бортовой №).

Так, в ходе осмотра фотографий, находящихся на диске, изъятом в ходе выемки 28 марта 2021 г. в штабе войсковой части №, установлено, что оба выключателя принудительного катапультирования находятся под защитным колпачком с надписью «принудительное покидание» в выключенном положении. При этом контровочная проволока на колпачке с надписью «принудительное покидание» отсутствуют.

При осмотре фотографий, скопированных с мобильного телефона Свидетель №2 28 марта 2021 г., установлено, что слева от защитного колпачка тумблеров принудительного катапультирования с надписью «принудительное покидание» видны фрагменты металлической проволоки. При этом через отверстие в защитном колпачке контровочная проволока не пропущена и пломба отсутствует.

В ходе осмотра фотоснимков, находящихся на диске, изъятом 29 марта 2021 г. у Свидетель №6, установлено, что на фотоснимках слева от защитного колпачка, закрывающего выключатели принудительного катапультирования, видны два фрагмента металлической проволоки. При этом через отверстие в защитном колпачке контровочная проволока не пропущена и пломба отсутствует.

При осмотре фотоснимков на диске, являющемся приложением к протоколу осмотра места происшествия от 23 марта 2021 г., установлено, что слева от защитного колпачка, закрывающего выключатели принудительного катапультирования, виден фрагмент металлической проволоки, который через отверстие в защитном колпачке не пропущен. Пломба отсутствует.

Как следует из протокола следственного эксперимента от 16 августа 2021 г. при разовом поднятии руками защитного колпачка, закрывающего выключатели принудительного катапультирования, на пульте левого летчика № с надписью «принудительное покидание» при незаконтренном положении имеется возможность одновременного поднятия сразу двух тумблеров, находящихся под указанным колпачком.

Согласно протоколу осмотра предметов от 30 марта 2021 г. при осмотре кабины самолета <данные изъяты> (бортовой №) пломба с колпачка, закрывающего выключатель системы принудительного катапультирования самолета, обнаружена не была.

В соответствии с протоколами следственных экспериментов от 7 и 14 июля, а также 22 августа 2021 г. инженер группы обслуживания радиосвязного оборудования и бортовых средств ЗАС ФИО50, инженер обслуживания автоматических систем управления и электрооборудования ФИО51, инженер авиационного комплекса ФИО52, начальник группы обслуживания приборно - кислородного оборудования, фотооборудования и средств объективного контроля ФИО53, начальник группы обслуживания радионавигационного оборудования ФИО54 и командир авиационного отряда 2 авиационной эскадрильи на <данные изъяты> ФИО55 воспроизвели действия во время предполетной подготовки, которые выполняются ими во время нахождения в кабине самолета на месте командира корабля в соответствии с Руководством по техническому обслуживанию РТО-43ТС и технологической картой по эксплуатации самолета и двигателей. При этом ФИО101 в ходе проведения следственного эксперимента показал, что при визуальном осмотре кабины самолета он проверяет наличие наземных предохранителей, контровки и пломб на катапультном кресле, а также наличие наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования пульта № левого летчика.

Согласно выводам заключения экспертов от 24 декабря 2021 г. № следует, что система аварийного покидания самолета <данные изъяты> предусматривает раздельное и принудительное катапультирование членов экипажа. Принудительное катапультирование членов экипажа производит командир корабля (левый летчик) включением выключателя «принудительное покидание» «катапультирование», расположенного на левом пульте у командира корабля. При открывании предохранительного колпачка этого выключателя включится выключатель и на приборных досках второго летчика, штурмана-оператора и штурмана-навигатора загораются сигнальное табло команды «принудительное покидание». При включении выключателя принудительного катапультирования сбрасываются все крышки фонаря и включается временное реле. Временное реле ЭМРВ-27Б1 в кабине для кресел штурмана-оператора, штурмана-навигатора и второго летчика настроены соответственно на время: 0,3 секунды, 1,8 секунды и 3,6 секунды, а автоматы АЧ-1,2 на этих креслах установлены на время 1 секунды. Через 0,3 (+/-0,06) секунды временные реле открывают электропневмоклапан ЭК-69 на кресле штурмана-оператора. При этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы «Изготовка» на реле штурмана-оператора включается временный автомат, который через 1 секунду выдергивает чеку стреляющего механизма (происходит катапультирование кресла). При катапультировании на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на средней приборной доске летчиков соответствующее сигнальное табло «Самолет покинул». Временное реле кресла штурмана-навигатора срабатывают через 1,8 (+/- 0,13) секунды, а кресла второго летчика через 3,6 (+/- 0,33) секунды после включения выключателя принудительного катапультирования. При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора. При срабатывании концевого выключателя на кресле второго летчика дополнительно открывается соответствующий электропневмоклапан ЭК-69 и происходит отклонение штурвала. Командир корабля катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на своем кресле.

Таким образом, после включения выключателя «Принудительное покидание» катапультирование происходит последовательно:

- сброс крышек летчиков (передняя кабина);

- через 0,3 сек. сброс крышек штурманов (задняя кабина);

- через 0,3 сек. срабатывание изготовки оператора;

- через 1,3 сек. покидание оператора (АЧ-1,2 настроен на 1сек);

- через 1,8 сек. изготовка штурмана;

- через 2,8 сек. покидание штурмана;

- через 3,6 сек. изготовка правого летчика и отключение штурвальной колонки;

- через 4,6 сек. покидание правого летчика.

При этом средства аварийного покидания самолета <данные изъяты> обеспечивают безопасное аварийное покидание самолета при скоростях самолета от 130 км/ч на высотах от Н=0 до Нmax самолета.

Кроме того, указанные эксперты, отвечая на вопрос №, сделали вывод о том, что аварийно-спасательное оборудование самолета <данные изъяты> (бортовой №) непосредственно перед авиационным происшествием 23 марта 2021 г. находилось в исправном состоянии.

Как усматривается из выводов экспертизы от 29 декабря 2021 г. № катапультирование трех членов экипажа самолета <данные изъяты> (бортовой №) 23 марта 2021 г. произошло в соответствии с заложенным в системе принудительного катапультирования алгоритмом. Система сработала штатно, без замечаний. При этом непосредственной причиной срабатывания системы аварийного катапультирования указанного самолета явилось нахождение выключателя принудительного катапультирования во включенном положении в момент подачи питания, путем включения командиром экипажа АЗР «Покидание». Внешние факторы на эксплуатационные характеристики системы аварийного покидания самолета 23 марта 2021 г. <данные изъяты> (бортовой №) не воздействовали.

По данному уголовному делу вышеуказанные экспертизы от 24 декабря 2021 г. № и от 29 декабря 2021 г. № проведены экспертами, имеющими достаточный опыт работы по специальности и необходимое образование, согласуются с приведенными выше доказательствами, а именно: протоколами следственных экспериментов, актом расследования катастрофы, заключением, сделанным комиссией по расследованию авиационной катастрофы, а также показаниями свидетеля ФИО102 и специалиста ФИО86, а поэтому у суда отсутствуют основания сомневаться в достоверности выводов, сделанных экспертами.

Так, в суде эксперт ФИО56 показал, что работает начальником отдела электромагнитной совместимости и защиты в ПАО «Туполев». 30 сентября 2021 г. он, совместно с экспертом ФИО57, приступили к проведению экспертизы, порученной им руководителем «Общества независимых расследователей авиационных происшествий», на основании постановления следственных органов. При проведении экспертизы им осуществлялся выезд в войсковую часть № для осмотра самолета <данные изъяты> (бортовой №). При проведении экспертизы им использовались материалы уголовного дела, дело расследования катастрофы, а также руководства по эксплуатации систем аварийного покидания. Предоставленных материалов и личного осмотра было достаточно для проведения экспертизы. Во время осмотра он изучил схемы на самолете, состояние проводки и место под разъем Ш3. Сам разъем и провода после демонтажа были направлены в ЦНИИ. Проверив состояние проводки на креслах, состояние бортовой кабельной сети, им был сделан вывод, что проводка экранирована, заделка в разъеме была штатная, а само состояние разъемов хорошее. Помимо этого он пояснил, что капли припоя не образуются от прохождения нештатного электрического сигнала. Припой имеет определенную температуру плавления в зависимости от марки. Просто так он бы не мог расплавиться, иначе были бы следы температурного воздействия на каких-то еще дополнительных элементах. Частицы флюса и припоя могут привести к внештатному срабатыванию системы принудительного катапультирования, но в таком случае должна была образоваться токопроводящая дорожка, однако этого не произошло. Так же он пояснил, что несоответствие разъема Ш3 техническому состоянию ГОСТ 23592 не могло являться причиной внештатного срабатывания системы принудительного катапультирования. После изучения протокола испытания электропроводов, которые были демонтированы, испытания изоляции с подачей напряжения в 10 КВ, заключения о том, что провода не имеют видимых повреждений на изоляции, нет точек перегрева, измерения сопротивления изоляции и прозвонки электической цепи, он сделал вывод, что контактов между проводами не было и система принудительного катапультирования была в исправном состоянии.

Из показаний свидетеля ФИО46, данных им в ходе судебного заседания, следует, что он работает в службе безопасности полетов авиации вооруженных сил Российской Федерации на должности заместителя начальника инженерного отдела инспекции расследования авиационных происшествий. При этом он проходил военную службу в разных авиационных полках, изучил более 30 модификаций воздушных судов, поэтому знает электрические системы самолетов. Так же он пояснил, что расследование авиакатастрофы самолета <данные изъяты> (бортовой №) проводилось несколькими экспертными комиссиями с привлечением различных специалистов, в том числе и с войсковой части №. Срок расследования составил около 2 месяцев. Он являлся председателем инженерно-технической подкомиссии, которая выполняла определённый круг задач. Выводы делались на основании заключений, полученных из различных организаций и от разных специалистов, принимавших участие в качестве членов рабочих групп. Все заключения делались комиссионно. 23 марта 2021 г. поступил доклад об авиакатастрофе, в этот же день вечером он, в составе одной из комиссий, прибыл на место происшествия. Часть работ были выполнены сразу. Весь спектр работ выполнялся поэтапно. Первым делом им в составе комиссии был исследован вопрос влияния на систему принудительного катапультирования доработок на Казанском авиационном заводе. После проведения комплекса работ было выяснено, что система катапультирования данного воздушного судна была исправна. Кроме того, он пояснил, что изъятие с самолета разъема Ш3 происходило в присутствии представителей следственных органов, должностных лиц войсковой части №. Разъем Ш3 был сначала изъят следственными органами в его присутствии и изучен различными специалистами, а именно специалистами войсковой части №, представителями ВКС РФ и ЛАТЛ, сделаны замеры электроцепи, а также изучена система катапультирования. По окончании этих работ был сделан вывод, что электрического замыкания не было, а несрабатывание лампы принудительного покидания не повлияло на саму систему принудительного катапультирования. Единолично каких-либо работ членами комиссии на самолете не проводилось и заключений не делалось, в том числе и сотрудниками ПАО «Туполев». Никакого давления на кого-либо из членов комиссии оказано не было.

Согласно выводам заключения экспертов от 4 марта 2022 г. № следует, что 23 марта 2021 г. инженерно-технический состав при обслуживании аварийно-спасательного оборудования самолета <данные изъяты> (бортовой №) должен был руководствоваться требованиями ФАП ИАО ГосА, Регламентом технического обслуживания по состоянию № 43ТС, технологическими картами выполнения работ, инструкцией по технической эксплуатации, изделие 45.03 и требованиями Выпуска № 7230 «Организация контроля качества выполнения работ на авиационной технике в войсках». При этом в действиях капитана Аристова, выполнявшего функции контроля деятельности ИАК ФИО93, усматриваются несоответствия требованиям следующих руководящих документов:

- технологической карты №, а именно ее выполнение не в полном объеме в части, касающейся неосуществления контроля снятия ФИО103 перед полетом наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования;

- пункта 115 ФАП ИАО ГосА в части, касающейся доклада Свидетель №2 о готовности воздушного судна к полетам без проведения контроля предполетной подготовки в полном объеме;

- пункта 214 ФАП ИАО ГосА в части, касающейся не внесения в журнал подготовки воздушного судна информации о неполном комплекте наземных предохранителей.

При этом в действиях Скворцова имеются следующие несоответствия требованиям руководящих документов:

- пункта 3.1 РЛЭ в части, касающейся игнорирования им факта отсутствия наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования при выполнении осмотра кабины самолета <данные изъяты> (бортовой №) перед полетом;

- пункта 3.3 РЛЭ в части, касающейся отсутствия контроля закрытого положения колпачка выключателей принудительного катапультирования и его пломбировки;

- пункта 31 ФАППП ГосА в части, касающейся надлежащего осмотра, проверки и приема самолета <данные изъяты> (бортовой №) в объеме РЛЭ;

- пункта 290 ФАППП ГосА в части, касающейся надлежащего приема и проверки готовности самолета <данные изъяты> (бортовой №), а также подготовки рабочего места к полету в объеме руководства по летной эксплуатации.

В соответствии с выводами экспертов, данными ими в своем заключении от ДД.ММ.ГГГГ №, система принудительного катапультирования при условии соблюдения ФИО3 и ФИО2 (то есть ими вместе или по отдельности каждым) требований руководящих документов, регламентирующих обслуживание, проверку и подготовку аварийно-спасательного оборудования самолета <данные изъяты> (бортовой №), сработать не могла.

Оценивая приведенные выше экспертизы, суд исходит из того, что они проведены квалифицированными экспертами имеющими профильное образование, многолетний стаж работы в государственной авиации, в том числе связанный с расследованием авиационных происшествий. При этом они обладали всеми материалами необходимыми для проведения экспертизы. Приведенные выше заключения содержат аргументированные, подробные и развернутые ответы на поставленные перед экспертами вопросы, при этом они не противоречат показаниям свидетелей и специалистов, допрошенных в судебном заседании, а поэтому у суда отсутствуют основания сомневаться в достоверности выводов, сделанных экспертами.

В суде эксперт ФИО58 показал, что он работает на должности инженера-инспектора отдела инспекции безопасности полетов. На место происшествия он не выезжал, так как для проведения экспертизы этого не требовалось, в связи с тем, что вопросы, поставленные для экспертизы, были теоретические. Основанием для проведения экспертиз послужили постановления военно-следственного отдела по Калужскому гарнизону, которые были направлены в общество независимых экспертиз. На основании материалов уголовного дела, протоколов допроса свидетелей, материалов расследования авиационного происшествия, а также выводов трех групп специалистов, им, совместно с экспертом ФИО59, были проведены экспертизы. При этом он подтвердил все выводы сделанные им ФИО105 в приведенных выше заключениях. Кроме того, он пояснил, что прямого запрета действующее законодательство Российской Федерации на приостановку полетов из-за отсутствия наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования и отсутствия пломбы на колпачке выключателей принудительного катапультирования не содержит. Вместе с тем исправность воздушного судна определяется следующими документами для государственной авиации: ФАП ИАО ГосА, ФАППП ГосА, РЛЭ и Государственным отраслевым стандартом. Данные документы это часть эксплуатационной документации, в котором указано как должен действовать инженер и летчик при работе с наземными предохранителями системы принудительного катапультирования. Таким образом если выполнены все требования руководящих документов, в том числе технологические процессы, то воздушное судно может быть допущено к полету, если нет, то технический или летный состав должен устранить выявленные недостатки и не допускать самолет к полету. Существует три степени защиты от нештатного катапультирования. Первая – это наземные предохранители. При наличии наземного предохранителя установить выключатель принудительного катапультирования во включенное положение невозможно. Вторая степень – это наличие пломбы. Третья степень защиты – это проверка и установление наличия чеков кресел. Наземный предохранитель выключателей принудительного катапультирования играет важную роль, так как его наличие и снятие при проведении предполетной подготовки гарантирует то, что выключатели принудительного катапультирования точно будут выключены, так как указанный наземный предохранитель невозможно установить при включенных тумблерах принудительного катапультирования. При проведении экспертизы им и ФИО106 в нарушение, которое допустил Скворцов, ошибочно был вменен пункт 3.4 РЛЭ, так как указанный пункт относится к действиям правого летчика.

Из протокола осмотра места происшествия от 23 марта 2021 г. следует, что были осмотрены трупы ФИО90, ФИО91 и ФИО92.

Как следует из выводов эксперта, сделанных им в заключении от 16 апреля 2021 г. №, причиной смерти ФИО90 явилась тупая сочетанная травма тела в виде открытой черепно-мозговой травмы с переломом свода и основания черепа, размозжением ткани головного мозга, субарахноидальным кровоизлиянием, перелома позвоночника в грудно-поясничном отделе с множественными переломами ребер, грудины, таза, верхних и нижних конечностей. При этом тупая травма у последнего образовалась прижизненно от непосредственного и опосредованного ударного травматического воздействия в сочетании с трением твердых тупых предметов с преобладающей поверхностью и со значительной силой, о чем свидетельствуют морфологические проявления травмы в виде переломов, кровоизлияний, кровоподтеков, ссадин и преобладание по тяжести внутренних повреждений над наружными. Повреждения головы у ФИО90 образовались в момент катапультирования тела из самолета и соударения с выступающими частями салона самолета, о чем свидетельствуют морфологические особенности наружных повреждений, характер перелома черепа и наличие в ране инородных тел. Повреждения туловища, верхних и нижних конечностей у него, судя по характеру, локализации и механизму образования, возникли при свободном падении с большой высоты и соударения с бетонным покрытием. Все повреждения, обнаруженные при исследовании трупа ФИО90, образовались прижизненно, о чем свидетельствуют обширные кровоизлияния в окружающих повреждениях мягких тканях, одномоментно, в короткий промежуток времени (доли секунд) и оцениваются как единая тупая сочетанная травма.

Согласно выводам заключения эксперта от 22 апреля 2021 г. № смерть ФИО92 наступила от тупой сочетанной травмы тела с множественными переломами костей скелета и повреждениями внутренних органов. Повреждения у образовались в результате травмирующего воздействия тупого твердого предмета (предметов) или воздействия о таковой (таковые) на что указывают морфологические проявления травмы (кровоподтеки, ссадины, ушиблено-рваные и рваные раны, переломы, разрывы внутренних органов), преимущественно закрытый характер повреждений и преобладание по тяжести внутренних повреждений над наружными. Все повреждения у последнего являются прижизненными, образовались одномоментно или в быстрой последовательности одно за другим, незадолго (единичные минуты) до наступления смерти, о чем свидетельствуют наличие кровоизлияний в области повреждений, западающая поверхность ссадин, красные и фиолетовые оттенки кровоподтеков. Установленный механизм образования сочетанной тупой травмы тела, преобладание внутренних повреждений над наружными, морфологические особенности повреждений (разрывы внутренних органов, кровоизлияния, компрессионные переломы позвонков, характер переломов костей таза и черепа), одинаковая давность повреждений, свидетельствуют о возможности образования указанных повреждений у ФИО92 при падении с большой высоты и ударе о грунт.

В соответствии с выводами заключения эксперта от 13 апреля 2021 г. № смерть ФИО91 наступила от сочетанной тупой травмы головы, туловища и конечностей, сопровождавшейся разрушением головного мозга и массивной кровопотерей. Все повреждения являются прижизненными, на что указывает наличие кровоизлияний в мягкие ткани в области повреждений. Повреждения у него образовались одномоментно или в быстрый промежуток времени одно за другим, незадолго (единичные минуты) до смерти, на что указывает морфология ссадин и кровоподтёков, переломов с кровоизлияниями в окружающие мягкие ткани, обнаруженных при судебно-медицинском исследовании трупа ФИО91.

Приведенные выше судебно - медицинские экспертизы трупов каких-либо сомнений у суда не вызывают, так как проведены опытными экспертами и согласуются с доказательствами, исследованными в суде. При этом у суда не возникает сомнений, что смерть ФИО90, ФИО91 и ФИО92 произошла в результате их принудительного катапультирования и ударения о бетонную поверхность.

В соответствии с выписками из приказов командира войсковой части № от 18 сентября 2019 г. № и от 7 сентября 2020 г. № Скворцов с сентября 2019 г. проходит военную службу в войсковой части № и состоит в должности заместителя командира авиационной эскадрильи (на <данные изъяты>).

Как усматривается из выписок из приказов командира войсковой части № от 1 декабря 2015 г. № и от 29 мая 2018 г. № Аристов с декабря 2015 г. проходит военную службу в войсковой части № и занимает должность начальника техническо-эксплуатационной части (отряда) инженерно-авиационной службы (эскадрильи) авиационной эскадрильи (на <данные изъяты>).

Оценивая исследованные в судебном заседании доказательства в их совокупности, суд считает их достоверными, согласующимися между собой и достаточными для обоснования виновности Аристова и Скворцова, каждого в отдельности, в инкриминируемом им деянии.

Анализ исследованных, оцененных и изложенных доказательств свидетельствует о том, что высказывания и утверждения подсудимых о своей непричастности к совершению инкриминируемого им преступления, являются позицией их защиты и способом избежать установленной законом ответственности.

Заявление Аристова и его защитника о том, что ФИО93 ДД.ММ.ГГГГ не докладывал ему об отсутствии наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования суд находит безосновательным, так как в суде свидетель ФИО93 факт своего доклада об этом Аристову подтвердил. При этом ФИО93 на всем протяжении предварительного следствия и в суде давал последовательные показания, был предупрежден об уголовной ответственности по статье 307 и 308 УК РФ. Каких - либо неприязненных отношений между ними и поводов для оговора в суде установлено не было. Кроме того, показания ФИО93 согласуются и с показаниями самого Аристова, допрошенного в качестве подозреваемого от 26 марта 2022 г., из которых следует, что ему было известно об отсутствии указанного наземного предохранителя, однако он запись об этом в ЖПВС не сделал и Свидетель №2 об этом не доложил.

Довод Сворцова и его защитника о том, что он проконтролировал положение выключателей принудительного катапультирования и контровку колпачка данных переключателей, то есть выполнил предписанные ему руководящими документами действия, опровергается протоколом осмотра предметов от 19 января 2022 г., а также аудиозаписью, прослушанной в судебном заседании, откуда следует, что он не смотрел на положение выключателей системы принудительного покидания самолета, как в момент посадки в самолет <данные изъяты> (бортовой №) 23 марта 2021 г., так и в момент нахождения в кабине самолета.

Кроме того, доводы стороны защиты о том, что срабатывание системы принудительного катапультирования произошло из-за неисправности системы электрического питания (замыкания), после доработки самолета <данные изъяты> (бортовой №) на Казанском авиационном заводе и нахождения в элементах электрической проводки частиц припоя, опровергаются показаниями свидетеля ФИО46, специалиста ФИО86, протоколами следственных экспериментов от 26, 27 и 31 марта 2021 г., от 2 апреля 2021 г., протоколом осмотра предметов от 23 апреля 2021 г., материалами дела расследования катастрофы самолета <данные изъяты> (бортовой №), заключениями экспертов от 24 декабря 2021 г. № и от 29 декабря 2021 г. №, окончательным заключением начальника СБПА ВС РФ от 30 июля 2021 г., а также заключением межведомственной экспертной комиссии по пересмотру результатов расследования катастрофы самолета <данные изъяты> войсковой части №, которые свидетельствуют о том, что каких-либо ошибок в системе принудительного катапультирования выявлено не было, то есть система сработала штатно, а частицы припоя и доработка указанного воздушного судна на заводе не могли повлиять на нештатное срабатывания системы катапультирования.

Также следует отметить, что в следственных экспериментах, проводимых для установления причины срабатывания системы катапультирования, принимали участие специалисты из разных государственных организаций и ведомств, в том числе представители войсковой части №, а поэтому усомниться в недобросовестности сделанных выводов, либо в заинтересованности кого-либо из должностных лиц, принимавших участие в расследовании катастрофы самолета <данные изъяты> (бортовой №), у суда не имеется оснований.

Вопрос о признании недопустимыми в качестве доказательств заключения комиссионной авиационно-технической экспертизы от 24 декабря 2021 г. № и заключения комиссионной авиационно-технической экспертизы от 29 декабря 2021 г. №, которые были даны экспертами ФИО56 и ФИО60 был разрешен судом в постановлении от 23 января 2023 г.

Показания свидетелей стороны защиты Свидетель №12, Свидетель №13, ФИО22, Свидетель №14, Свидетель №10, ФИО61, ФИО62 и ФИО16 не могут говорить о невиновности Аристова и Скворцова в совершении инкриминируемого им преступления, так как свидетельствуют лишь о влиянии наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования, по их мнению, на безопасность полета, но при этом не свидетельствуют об отсутствии нарушений правил подготовки к полетам в действиях подсудимых.

Наоборот, из показаний указанных свидетелей следует, что техническим и летным составом войсковой части № систематически нарушались требования руководящих документов относительно наземного предохранителя выключателей принудительного катапультировании в самолетах <данные изъяты> войсковой части №.

Об этом же свидетельствует и представленный стороной защиты журнал подготовки к полетам самолета <данные изъяты>, в котором не отражаются записи об отсутствии названного предохранителя и самолет допускается к полетам.

Что же касается экспертизы от 16 августа 2022 г. №, представленной в судебном заседании стороной защиты, то суд ее отвергает, по следующим основаниям.

Указанная экспертиза, в отличии от экспертиз № и №, которые были приведены выше в качестве доказательств вины Аристова и Скворцова, проведена в составе одного эксперта ФИО63 При этом, имея соответствующее образование, у данного эксперта имеется значительно меньший опыт в экспертной работе и нет опыта в расследовании авиационных происшествий.

При проведении экспертизы в его распоряжение стороной защиты было предоставлено лишь дело расследования катастрофы самолета <данные изъяты> (бортовой №) в электронном виде, состоящее из трех томов. При этом материалы уголовного дела, в которых содержатся следственные эксперименты, допросы свидетелей и иные процессуальные документы, ему предоставлены не были.

Помимо этого, отвечая в своем заключении на первый вопрос, ФИО107 делает вывод о том, что в РЛЭ самолета № отсутствует требование по осуществлению контроля командиром экипажа за наличием пломбы предохранительного колпачка тумблеров принудительного катапультирования на пульте левого летчика №. Вместе с тем в соответствии с требованиями пункта 3.3 «Порядок и объем проверки оборудования самолета командиром экипажа» раздела 3 «Подготовка к полету» РЛЭ <данные изъяты> после занятия своего рабочего места командиру экипажа предписано убедиться, что предохранительная планка на выключателях принудительного катапультирования снята, а выключатели закрыты колпачками и опломбированы.

В судебном заседании по этому поводу он дал пояснения, что указанного пункта он в РЛЭ он не нашел.

Таким образом следует сделать вывод о том, что данная экспертиза Добронравовым проведена поверхностно и в основном направлена на оценку действий комиссий, назначенных для расследования авиационной катастрофы самолета Ту-22М3 (бортовой №) ДД.ММ.ГГГГ

Давая юридическую оценку совершенным подсудимыми деяниям, суд приходит                           к следующим выводам.

Довод Скворцова о том, что ответственность за произошедшую катастрофу он нести не должен, так как согласно полетному заданию являлся обучаемым летчиком, а в соответствии с пунктом 25 ФАППП ГосА проверяющий (инструктор) - летчик, производящий проверку или обучение летчика (курсанта-летчика) в полете, является старшим в экипаже. Он отвечает за безопасность полета независимо от того, управляет ли он воздушным судном лично или передал управление проверяемому (обучаемому) летчику, суд считает не основанным на действующем законодательстве по следующим основаниям.

Так, согласно части 1 статьи 25 Воздушного кодекса Российской Федерации государственное регулирование деятельности в области государственной авиации осуществляется уполномоченным органом в области обороны.

Организацию и проведение полетов в авиации Министерства обороны Российской Федерации, в том числе регулируют ФАППП ГосА.

Действительно, что касается пункта 25 ФАППП ГосА, на который ссылается Скворцов, указано, что проверяющий (инструктор) – летчик отвечает за безопасность полета.

При этом в пункте 5 тех же правил отражено, что полет это движение воздушного судна с начала взлета до окончания посадки, а предполетная подготовка это приведение в готовность личного состава, воздушных судов, аэродрома, сил и средств управления и обеспечения полетов к выполнению задач полетов (летной смены) с учетом конкретных условий.

Таким образом следует сделать вывод, что ответственность проверяющего летчика - инструктора начинается с момента полета и предполетная подготовка в нее не входит. Кроме того, Скворцов являлся командиром экипажа и вне зависимости от статуса обучаемого летчика он должен был выполнить требования РЛЭ, предусмотренные для командира экипажа. Факт нахождения в составе экипажа летчика-инструктора обеспечивает дополнительный контроль за действиями обучаемого летчика, при этом не отменяет ответственность последнего за нарушение правил при проведении предполетной подготовки.

В связи с изложенным выше представленное стороной защиты письмо начальника управления боевой подготовки ВКС ФИО64, а также показания свидетеля ФИО65, по мнению суда, не могут служить доказательством невиновности Скворцова.

Кроме того, следует учесть, что письмо не является нормативным правовым актом, а носит рекомендательный характер.

Непосредственным объектом преступления, предусмотренного статьей 351 УК РФ, является безопасность полетов военных летательных аппаратов, подготовка к полетам и безопасное соблюдение иных правил эксплуатации летательных военных аппаратов. Объективная сторона данного преступления выражается в нарушении правил полетов или подготовки к ним либо иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов. При этом нарушением правил следует считать совершение действия (бездействия), противоречащего правилам полета, подготовки к полету или иным правилам эксплуатации военных летательных аппаратов.

В соответствии требованиями пункта 114 ФАП ИАО ГосА книги 1 предполетная подготовка воздушного судна проводится непосредственно перед полетами в соответствии с задачами летного дня (ночи) и включает, в том числе предполетный осмотр воздушного судна и устранение выявленных неисправностей, а также прием воздушного судна летным составом и проверку готовности его к полету в объеме требований РЛЭ.

При этом в соответствии с требованиями пункта 178 ФАП ИАО ГосА к полетам допускаются исправные и подготовленные в соответствии с заданием воздушные суда с оформленной установленной документацией и прошедшие государственную регистрацию. Кроме того, пунктом 32 ФАП ИАО ГосА определено, что исправным считается воздушное судно, которое соответствует всем необходимым требованиям эксплуатационной документации и на котором выполнены установленные операции технического обслуживания.

Отсюда следует сделать вывод, что воздушное судно считается исправным и подготовленным к полету, если на нем выполнены все технологические операции. В том случае, если одна из технологических операций не будет выполнена самолет не должен быть допущен к полету.

В судебном заседании было установлено, что 23 марта 2021 г. в соответствии с утвержденной плановой таблицей полетов войсковой части № в 12 часов 15 минут был запланирован полет самолета <данные изъяты> (бортовой №). С 8 часов до 11 часов 30 минут подготовкой названного воздушного судна к полету занимались ИАК ФИО93 (исполнитель) и начальник ТЭЧ отряда Аристова (контролер), которые были обязаны в соответствии с технологическими операциями обслуживать аварийно - спасательное оборудование данного самолета, в том числе проводить работы на системе катапультирования.

В соответствии с требованиями пункта 3.12 и 3.96 раздела 3 «Оперативные виды технического обслуживания (виды подготовок)» Регламента технического обслуживания по состоянию № 43ТС книги 1 должна быть проведена установка наземных предохранителей, в том числе на выключатели принудительного покидания, которые в ходе предполетной подготовки должны быть сняты.

Процедура установки и снятия наземных предохранителей, в том числе и на выключатели принудительного катапультирования должна выполняться инженером авиационного комплекса (пункт 276 ФАП ИАО ГосА). При этом контроль за снятием наземных предохранителей названным должностным лицом в соответствии с технологической картой № в данной ситуации возлагается на начальника ТЭЧ отряда, то есть на Аристова.

Вместе с тем в ходе проведения предполетной подготовки 23 марта 2021 г. Аристов в нарушение технологической карты № контроль за снятием наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования инженером авиационного комплекса не осуществлял.

В соответствии с требованиями пункта 214 ФАП ИАО ГосА лица, осуществляющие контроль выполняемых на воздушном судне работ, записывают в ЖПВС выявленные недостатки.

Согласно пункту 115 ФАП ИАО ГосА после выполнения работ предполетной подготовки и для принятия решения о допуске воздушного судна к полетам техник воздушного судна заполняет ЖПВС и докладывает начальнику технического расчета о выполнении предполетной подготовки воздушного судна. Далее последний после осуществления контроля предполетной подготовки воздушного судна докладывает командиру авиационно - технического отряда о ее выполнении, который в свою очередь докладывает старшему инженеру полетов о завершении предполетной подготовки воздушного судна к полетам.

Таким образом, Аристов, в случае отсутствия наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования на предполетной подготовке, должен был записать указанный недостаток в ЖПВС, о чем сообщить Свидетель №2, который уполномочен запретить допуск воздушного судна к полетам.

Вместе с тем после доклада от инженера авиационного комплекса об отсутствии наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования Аристов, достоверно зная о том, что не в полном объеме выполнены технологические операции инженером авиационного комплекса, в нарушение пунктов 115, 178 и 214 ФАП ИАО ГосА, указанный недостаток в ЖПВС не внес, подтвердив своей подписью в названном журнале о готовности самолета к полету. Далее об указанном недостатке Свидетель №2 не доложил, в связи с чем самолет <данные изъяты> (бортовой №), несоответствующей требованиям технологической документации, был допущен к проведению полета.

Около 11 часов 30 минут того же дня экипаж самолета в составе командира экипажа Скворцова, помощника командира экипажа ФИО90, штурмана-навигатора ФИО92, а также штурмана-оператора ФИО91 прибыл на стоянку, где находился самолет <данные изъяты> (бортовой №).

В соответствии с пунктом 31 ФАППП ГосА при подготовке к полету и выполнении полета командир экипажа обязан осматривать, проверять и принимать воздушное судно перед полетом в объеме, установленном РЛЭ.

Согласно пункту 290 ФАППП ГосА прием и проверка готовности к полету воздушных судов, подготовка и проверка рабочих мест кабины к предстоящему полетному заданию проводятся экипажами в соответствии с РЛЭ.

Как усматривается из пункта 3.1 «Осмотр кабины самолета перед посадкой в нее» раздела 3 «Подготовка к полету» РЛЭ каждому члену экипажа перед посадкой на рабочее место необходимо убедиться, что на катапультном кресле, пиромеханизме крышек фонаря и выключателях принудительного катапультирования установлены наземные предохранители.

Вместе с тем в ходе осмотра кабины самолета Скворцов, в нарушение пунктов 31 и 290 ФАППП ГосА, а также пунктов 3.1 РЛЭ, надлежащий осмотр, проверку и прием самолета не обеспечил. Обнаружив отсутствие наземного предохранителя выключателей принудительного катапультирования, прием рабочего места не остановил, принял самолет у инженера авиационного комплекса, после чего экипаж занял рабочие места в кабине самолета.

В соответствии с требованиями пункта 3.3 «Порядок и объем проверки оборудования самолета командиром экипажа» раздела 3 «Подготовка к полету» РЛЭ командиру экипажа после занятия своего рабочего места необходимо убедиться, что предохранительная планка на выключателях принудительного катапультирования снята, а выключатели закрыты колпачками и опломбированы.

При этом Скворцов после занятия своего рабочего места в кабине самолета, осознавая, что воздушное судно под его управлением является источником повышенной опасности, в нарушение пунктов 3.3 РЛЭ факт отсутствия пломбировки колпачка выключателей принудительного катапультирования и нахождения самого выключателя, оказавшегося по неустановленной причине во включенном положении, не выявил, не исключив тем самым возможное срабатывание системы принудительного катапультирования самолета при подаче электрического питания. В связи с этим после включения Скворцовым АЗР «Покидание» в 12 часов 02 минуты 58 секунд произошло срабатывание системы принудительного катапультирования самолета, которое привело к последовательному катапультированию из кабины самолета ФИО91, ФИО92 и ФИО90 в условиях, не обеспечивающих их спасение при аварийном покидании самолета.

В результате вышеуказанных нарушений правил подготовки к полетам и иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов, допущенных Аристовым и Скворцовым, названным выше членам экипажа причинены различные телесные повреждения, образовавшиеся из - за катапультирования и ударения о бетонное покрытие стоянки аэродрома и повлекшие их смерть.

Суд считает, что причинно - следственная связь между нарушением правил подготовки к полету и наступлением последствий, выразившихся в смерти трех членов экипажа, является небрежное отношение со стороны Аристова и Скворцова к выполнению предписанных правил при работе с наземными предохранителями выключателей принудительного катапультирования, а также с самими выключателями, так как, исходя из установленных в суде обстоятельств, авиационная катастрофа самолета <данные изъяты> (бортовой №) произошла в результате подачи тока на включенные тумблеры принудительного катапультирования, контроль за которыми и должны были осуществлять Аристов и Скворцов при проведении предполетной подготовки.

При таких обстоятельствах вышеуказанные действия Аристова и Скворцова, каждого в отдельности, связанные с нарушением правил подготовки к полетам либо иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов, повлекшие по неосторожности смерть трех человек, суд квалифицирует по статье 351 УК РФ.

Из обвинительного заключения следует, что Скворцов обвиняется в невыполнении требований пункта 3.4 РЛЭ, а именно в неподаче команды правому летчику убедиться, что все автоматы защиты размыкающие включены.

Суд считает данное обстоятельство излишне вмененным, так как в суде эксперт ФИО108 пояснил, что фактически пункт 3.4 РЛЭ находится в зоне ответственности правого летчика и к командиру экипажа отношения не имеет.

Что же касается обвинения Аристова в том, что он не выполнил пункт 180 ФАП ИАО ГосА, тем самым полет не запретил, то суд приходит к выводу о том, что эти действия подсудимого являются излишне вмененными, так как в соответствии с данным пунктом разрешение на допуск воздушного судна к полетам дает командир авиационно-технического отряда, либо начальник технического расчета. При этом в суде было установлено, что разрешение на допуск воздушного судна к полетам 23 марта 2021 г. давал Свидетель №2.

Излишне вмененным Аристову следует признать и нарушения пунктов 56 и 57 Приложения № 1 ФАП ИАО ГосА, так как они являются общими обязанностями и каких-либо достоверных доказательств наличия причинно-следственной связи между ними и наступлением последствий, выразившихся в смерти трех членов экипажа, материалы уголовного дела не содержат.

Назначая Скворцову и Аристову, каждому в отдельности, наказание, суд в качестве обстоятельства, смягчающего ответственность, признает наличие у них малолетних детей. Кроме того, учитывает, что ранее они ни в чем предосудительном замечены не были, впервые привлекаются к уголовной ответственности, исключительно положительно характеризуются по военной службе и неоднократно поощрялись командованием воинской части. Скворцов является ветераном боевых действий и имеет государственные и ведомственные награды, а Аристов - ведомственные награды.

При этом, оценивая вышеприведенные положительные данные о личности подсудимых, учитывая наличие смягчающих наказание Аристову и Скворцову обстоятельств и отсутствие отягчающих обстоятельств, а также тот факт, что они являются <данные изъяты> и командование дальней авиации выражает свою заинтересованность в указанных военнослужащих, суд приходит к выводу, что исправление подсудимых возможно без реального отбывания наказания в виде лишения свободы и, в соответствии со статьей 73 УК РФ, считает возможным применить к ним условное осуждение.

Устанавливая подсудимым продолжительность испытательного срока, и возлагая на них в связи с этим исполнение определенных обязанностей, суд учитывает размер, предусмотренного статьей 351 УК РФ наказания, а также последствия их противоправных действий.

В связи с вышеизложенным, учитывая применение статьи 73 УК РФ, суд не находит оснований для изменения в соответствии с частью 6 статьи 15 УК РФ категории совершенного подсудимыми преступления на менее тяжкую.

До вступления приговора в законную силу суд считает целесообразным оставить без изменения избранную в отношении подсудимых меру процессуального принуждения в виде обязательства о явке.

По настоящему уголовному делу на основании постановлений о выплате процессуальных издержек от 31 января 2022 г. оплачен труд экспертов по производству комиссионных авиационно-технических судебных экспертиз № и № в размере 98 000 рублей за каждую. Так же на основании постановлений о выплате процессуальных издержек от 14 марта 2022 г. оплачен труд экспертов по производству комиссионных летно-технических судебных экспертиз № и № в размере по 95 000 рублей за каждую.

По смыслу статьи 132 УПК РФ, и как разъяснено в пункте 3 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 19 декабря 2013 г. № 42 «О практике применения судами законодательства о процессуальных издержках по уголовным делам», в состав процессуальных издержек не входят суммы, израсходованные на производство судебной экспертизы в государственных судебно-экспертных учреждениях (экспертных подразделениях), поскольку их деятельность финансируется за счет средств федерального бюджета или бюджетов субъектов РФ (статья 37 Федерального закона от 31 мая 2001 г. № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации»). Согласно разъяснениям, данным в пункте 5 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 21 декабря 2010 г. № 28 «О судебной экспертизе по уголовным делам», при невозможности производства экспертизы в государственном судебно-экспертном учреждении, обслуживающем определенную территорию, в связи с отсутствием эксперта конкретной специальности или надлежащей материально-технической базы, либо специальных условий для выполнения исследований, а также при наличии обстоятельств, указанных в статье 70 УПК РФ, то есть когда все компетентные государственные судебно-экспертные учреждения на данной территории не могут выступить в этом качестве, ее производство может быть поручено государственным судебно-экспертным учреждениям, обслуживающим другие территории, негосударственному судебно-экспертному учреждению или лицу, не работающему в судебно-экспертном учреждении. В определении (постановлении) о назначении экспертизы должно быть мотивировано поручение исследований экспертным учреждениям либо конкретному лицу.

Таким образом, и в данных случаях лица, в отношении которых проводятся экспертные исследования, могут рассчитывать на освобождение от возмещения затрат на их производство.

Проведение комиссионных авиационно-технических и летно-технических судебных экспертиз не в государственном судебно-экспертном учреждении в постановлении о назначении экспертизы должным образом не мотивировано. Кроме того, при назначении указанных экспертиз подсудимые при производстве по уголовному делу обладали статусом свидетелей, а поэтому были лишены права высказывать свое мнение относительно того или иного экспертного учреждения, а также цены за оказанные услуги.

При таких обстоятельствах обязанность по возмещению данных процессуальных издержек не может быть возложена на подсудимых, а должна производиться за счет средств федерального бюджета.

При разрешении вопроса о вещественных доказательствах суд учитывает, что каких-либо заявлений об их возвращении не поступало, поэтому полагает необходимым возвратить по принадлежности те документы и предметы, которые могут иметь существенное значение при осуществлении деятельности воинских частей и организаций. Остальные документы в соответствии с частью 3 статьи 81 УПК РФ следует хранить при уголовном деле.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 307, 308 и 309 УПК РФ, военный суд

п р и г о в о р и л:

признать Аристова Игоря Леонидовича и Скворцова Алексея Геннадьевича каждого виновным в совершении преступления, предусмотренного статьей 351 УК РФ, на основании которой назначить наказание в виде лишения свободы:

- Аристову И.Л. – сроком на два года и шесть месяцев;

- Скворцову А.Г. – сроком на три года.

В соответствии со статьей 73 УК РФ назначенное осужденным наказание считать условным с испытательным сроком:

- Аристову И.Л. – на один год и шесть месяцев;

- Скворцову А.Г. – на два года.

В течение испытательного срока возложить на каждого из них обязанность не менять постоянного места жительства без уведомления специализированного государственного органа, осуществляющего контроль за поведением условно осужденных.

До вступления приговора в законную силу меру процессуального принуждения, избранную в отношении Аристова И.Л. и Скворцова А.Г., в виде обязательства о явке – оставить без изменения.

По вступлению приговора в законную силу вещественные доказательства:

- самолет <данные изъяты>, заводской №, бортовой №и журнал подготовки к полетам воздушного судна № возвратить по принадлежности в войсковую часть №;

- дело расследования катастрофы самолета <данные изъяты> войсковой части №, произошедшей 23 марта 2021 г. на аэродроме «<данные изъяты>» в трех томах, окончательное заключение начальника СБПА ВС РФ от 30 июля 2021 г. и заключение межведомственной экспертной комиссии по пересмотру результатов катастрофы самолета <данные изъяты> войсковой части №, произошедшей 23 марта 2021 г. - хранить при уголовном деле.

Процессуальные издержки, израсходованные на производство судебных экспертиз в экспертных учреждениях на предварительном следствии в общей сумме 386 000 (триста восемьдесят шесть тысяч) рублей, отнести на счет федерального бюджета.

Приговор может быть обжалован в апелляционном порядке во 2-й Западный окружной военный суд через Калужский гарнизонный военный суд в течение 15 суток со дня его постановления.

В случае апелляционного обжалования приговора осужденные вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции.

<данные изъяты>